超信利物流訊：是一個關(guān)于兩個航運市場的故事。集裝箱航運的現(xiàn)貨價格仍接近歷史高位;這種繁榮沒有結(jié)束的跡象。但在大宗商品航運——干散貨、原油和成品油油輪、液化天然氣(LNG)運輸船——現(xiàn)貨價格目前已降至5年平均水平以下。

　　原油油輪

　　“這是一個黯淡的結(jié)果，”經(jīng)紀(jì)公司BRS在談到超大型油輪(VLCCs;可裝載200萬桶石油的油輪)。“這是一個糟糕的開始，”它說到suezmax(載運100萬桶石油的油輪)的費率。

　　Clarksons Platou Securities的數(shù)據(jù)顯示，周三，成立10年的超大型油輪的全球平均即期利率降至每天僅800美元。與2021年同期相比，這一數(shù)字每月下降了90%，今年迄今平均下降了70%，與每天2.6萬美元的盈虧平衡水平相比，這只是很小的一部分。(對中東-中國航線的評估剛剛跌回零以下，降至每天400美元，這意味著運費不足以支付燃油成本。)

　　經(jīng)紀(jì)公司Banchero Costa表示:“假日季的結(jié)束并沒有推高VLCC的利率。”

　　克拉克森將10年的Suezmax費率定在每天4,200美元，逐月下降69%，而每天的盈虧平衡點為19,000美元。

　　一年多來，油輪船東一直在賠錢，到2022年，市場將不得不吸收比2021年更多的新噸位。根據(jù)Clarksons的數(shù)據(jù)，今年計劃交付44艘vlcc和39艘suezmax，而2021年將交付35艘vlcc和23艘suezmax。

　　產(chǎn)品油輪

　　去年原油油輪的運價如此之低，以至于在離開亞洲船廠后，在最初的航行中，新建造的大型油輪運載清潔產(chǎn)品的數(shù)量創(chuàng)下了紀(jì)錄，蠶食了通常由大型油輪運載的數(shù)量。這種做法似乎還將繼續(xù)。BRS報道稱:“不幸的是，市場信息表明，VLCC的所有者仍在考慮在2022年第二季度前將清潔貨物吊上新船。”

　　與原油油輪一樣，2022年成品油油輪開局糟糕。

　　克拉克森把現(xiàn)貨價格的10歲LR2s(大產(chǎn)品運營商能力80000 - 119999載重噸和DWT)周三每天為5200美元,較上月下降71%,今年迄今平均低38%與2021年同期,不到三分之一的18000美元保本率——每一天。

　　較小的10歲MRs (25,000-54,999 DWT)的費用平均每天7900美元，每月下降49%，比其11000美元的盈虧平衡率低22%。

　　第二年的第二周和第一周一樣。所有的清潔(產(chǎn)品)路線都遇到了困難。”

　　干散貨

　　據(jù)Stifel分析師Ben Nolan稱，“最近幾周干散貨價格直線下降，主要是由于大型好望角型(18萬載重噸)船舶，但整個行業(yè)都感受到了這種疲軟。”

　　Clarksons周三估計，好望角型汽車的現(xiàn)貨價格僅為每天10,200美元，較上月下降55%，遠(yuǎn)低于9月初的近期峰值每天8.7萬美元(Clarksons估計，10年出廠的好望角型汽車的保本價格為每天1.7萬美元)。今年迄今為止，好望角型船的費率比去年同期的平均水平低20%。

　　Fearnleys Research表示，對于好望角型來說，這是一個“殘酷的年初”。

　　周三，巴拿馬型(容量為65000 - 90000載重噸的散貨船)的現(xiàn)貨價格平均每天為20,000美元，逐月下降9%，而superamax型(45000 - 60000載重噸)的現(xiàn)貨價格平均每天為20,200美元，逐月下降26%。

　　考慮到干散貨的季節(jié)性，目前預(yù)計將出現(xiàn)月度環(huán)比下降，值得肯定的是，今年迄今為止，這兩個領(lǐng)域的平均發(fā)病率仍大幅高于2021年同期:巴拿馬型和超級型的發(fā)病率分別為73%和94%。

　　液化天然氣運輸

　　以美元計算，現(xiàn)貨液化天然氣運輸費的日跌幅比其他任何大宗商品運輸業(yè)都要大。

　　根據(jù)Clarksons的數(shù)據(jù)，在11月底和12月初，三燃料柴油發(fā)動機(jī)(TFDE)液化天然氣運輸船的現(xiàn)貨價格飆升至平均每天20.5萬美元。有報道稱，在高峰時期，交易金額高達(dá)每天42.4萬美元。

　　截至周三，Clarksons估計，TFDE運營商的現(xiàn)貨費率平均每天僅為22,000美元，環(huán)比下降61%，至12月初高點的九分之一左右。今年迄今為止的平均房價比2021年同期低76%。

　　然而，與干散貨和油輪市場不同，液化天然氣航運主要是一種定期租船，而不是現(xiàn)貨市場，因此現(xiàn)貨價格不太能說明問題。Clarksons Platou Securities分析師Frode M?rkedal表示，“現(xiàn)貨租船活動非常低，在2022年的前兩周只完成了一次航次租船。另一方面，持續(xù)數(shù)月的市場活動一直是健康的。

　　他表示:“現(xiàn)貨市場目前可能面臨壓力，但在當(dāng)前的市場背景下，特許銀行繼續(xù)尋求較長期的特許擔(dān)保。”

　　集裝箱運輸

　　在2022年的前幾周，原油運輸船、成品油運輸船、干散貨船和液化天然氣運輸船的費率都出現(xiàn)了相同的變化:下降。

　　但集裝箱運輸卻并非如此。

　　由于新冠肺炎對流動性和航空的影響，以及歐佩克+成員國人為限制產(chǎn)量，油輪價格正在受到影響。干散貨正受到中國經(jīng)濟(jì)(步履蹣跚)和國家政策的影響;巴西、澳大利亞和亞洲的季節(jié)性天氣條件降低了每年這個時候的發(fā)病率;以及印尼的煤炭出口禁令。冬季天氣條件、歐洲和亞洲之間液化天然氣大宗商品價格的價差，以及從現(xiàn)貨交易向長期租賃交易的轉(zhuǎn)變，都在推動液化天然氣航運價格的上漲。

　　集裝箱運價在很大程度上受到美國持續(xù)高企的消費需求的推動，美國的消費需求已經(jīng)超過了運輸供應(yīng)，造成了一個極端的擁堵狀況，這似乎比目前其他航運領(lǐng)域的運價更加“棘手”。

　　每周發(fā)布的上海集裝箱運價指數(shù)目前僅略低于歷史高點。德魯里世界集裝箱指數(shù)(Drewry World Container Index, WCI)每周為每40英尺單位9,545美元，較12月初上漲12%，較上年同期上漲82%。迄今為止，WCI比同期的五年平均水平高出3.3倍。

　　即期匯率為每四十英尺等值單位$。圖:FreightWaves聲納(了解更多關(guān)于FreightWaves聲納，點擊這里。)

　　周五，有106艘集裝箱船等待在洛杉磯/長灘停泊，創(chuàng)下歷史新高，周二有99艘。上周五，馬士基提前宣布了2021年第四季度的業(yè)績，再次超過了預(yù)期:利息、稅項、折舊和攤銷前利潤為80億美元，使全年EBITDA達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的240億美元。

　　周二，在大盤大幅下挫的情況下，班輪運營商Zim的股價創(chuàng)下52周新高，集裝箱船租賃公司Danaos的股價上漲8%，原因是該公司公布了8.7億美元的新租船收入。

　　德意志銀行(Deutsche Bank)分析師Amit Mehrotra周二在一份研究報告中指出，集裝箱運價將持續(xù)上漲。他指出，零售銷售與庫存之比目前較其10年歷史平均水平低三個標(biāo)準(zhǔn)差，且該比率與集裝箱運價呈負(fù)相關(guān)，"這是有道理的，因為較低的零售銷售與庫存之比意味著強(qiáng)勁的消費者需求和補(bǔ)充庫存的需要。"

　　“如果我們假設(shè)回歸到大流行前的銷售到庫存，并利用當(dāng)前的需求，零售商將需要8210億美元的庫存。庫存增長最快的是2021年11月，增加了120億美元，零售商需要17個月才能補(bǔ)充庫存。

　　“雖然我們承認(rèn)，隨著供應(yīng)鏈自身解決問題，補(bǔ)充庫存可能會更快……但在我們看來，新冠肺炎的復(fù)蘇緩和了這種觀點，即供應(yīng)鏈擁堵的緩解將是……容易的。”

　　“我們注意到洛杉磯/LB港口的等待船只數(shù)量是去年同期的三倍。在我們看來，在2022年，重新進(jìn)貨的需求似乎將是一個持續(xù)的問題，并有可能持續(xù)到2023年。”